| Generelt har Formel 1 i alt for mange år, været uden en større ændring. Siden man afskaffede turboen med udgangen af 1988 er reglerne blevet justeret mange gange, men aldrig sådan rigtig markant ændret – som de ellers blev flere gange tidligere. Resultatet er at man har udviklet sig i bund i den retning man har bevæget sig i – og alting er blevet en kamp om marginaler. Det er meget længe siden nogen har opfundet et eller andet, som alle andre bare bliver nødt til at have, hvis de vil være med i legen. Den meget omtalte F-duct er et glimrende eksempel. Den er da meget fiks og flere kopiere den, men det er ikke en detalje der i sig selv vinder eller taber racerløb.
Turboen er blevet foreslået for at bringe Formel 1 i en ny retning. Turbo er også stadig en relevant teknik at arbejde mere med. Det er blevet foreslået at man skal køre med en 1,6 l motor med fire cylindre – og med begrænsning på brændstofgennemstrømningen. I alt skulle motorerne have ca. 650 hk – meget mindre end de glade 80'ere.
Det er også under overvejelse at nedbringe antallet af motorer til fem styks pr. kører pr. sæson. Og her er vi fremme ved noget interessant. For for 30 år siden da Renault som de første havde en turbo bil i kamp om sejre, var det netop holdbarheden der var akilleshælen. Hvis Renault havde bygget en holdbar motor havde de vundet VM i både 1980, 81, 82 og 83. Men det gjorde de ikke – og så vandt de aldrig!
Selv da hele feltet kørte med turbomotorer var de nogle ustabile små sataner, der ofte lavede ravage – med interessante resultater til følge. Dengang var det ganske muligt at en mindre flok biler mod slutningen af et løb ligeså stille droppede ud fordi motoren gav problemer. Hvilket så igen betød at mindre teams blev i stand til at hente point, der ellers var uden for rækkevidde.
Vender turboen tilbage, vil de nok være mere stabile end dengang – men derfor kan det jo godt være ganske interessant alligevel.
Interessant er det også med ground-effect bilerne. Idéen var Colin Chapmans. Første forsøg var med Lotus i 1977. Året efter var systemet udviklet til perfektion og Mario Andretti cruisede sig til VM – og i 1979 havde alle andre kopieret systemet og Lotus sygnede hen.
I al sin enkelthed gik det ud på at bilen var udstyret med skørter, der ved hjælp af en gummikant sluttede helt tæt til asfalten. Inde under bilen blev der skabt et vakum, der suttede bilen fast og gav store svinghastigheder (i visse tilfælde så store at kørerne fik små black-outs).
Fordelen ved at re-introducere konceptet skulle være at man der ville kunne få skabt et ordentligt vejgreb, uden brug af så mange spoilere som nu – og derved skulle det blive lettere at køre tæt – og overhale.
Ground-effect bilerne blev forbud med udgangen af 1982. Kørerne hadede dem. Først og fremmest var de farlige, dernæst var de lavet uden fjedre – hvilket gjorde komforten begrænset. Det farlige kom sig at at slap de asfalten var chaufføren reduceret til passagerer. Og samtidig havde man bygget bilerne således at kørerne sad med sine små tæer helt ude i næsen af bilen. Det var af hensyn til vægtfordelingen at køreren sad så langt fremme. Men det gjorde bilerne ret sårbare ved frontale kollisioner. Der var da også flere kører der i de år fik alvorlige skader på benene.
Hvordan man kan lave ground-effect uden at gøre dem ligeså ukomfortable som dengang, skal jeg ikke gøre mig klog på, men inden for disse områder er man generelt blevet meget klogere siden dengang. Hvad angår sikkeheden, har reglerne siden 1988 været at fødderne skal befinde sig bag forakslen, og den regel kan man jo blot bibeholde.
Og hvis det kan give flere overhalinger, så er jeg klar! Håber også kørerne er det! Martin Møller-Thomsen
 |
